特急「サンダーバード」で運用される車両のうち、683系4000番台は2009-2011年に製造された9両固定編成のグループです。
681系 683系0番台とは異なり、両先頭車とも前面貫通扉（クロ683は準備工事）を持つ前頭部やシングルアームパンタグラフを装備した外観が特徴です。
また、安全性の向上のためオフセット衝突対策構造が採用されており、妻面にその違いを見ることができます。
平成27年（2015）にリニューアル工事が行われ、従来のグレーを基調としたデザインから、黒とブルーを基調としたデザインに改められました。

国鉄の特急電車として四国を除く全国で運行された485系
昭和50年代以降はイラスト式のトレインマークが採用され全国の特急列車で運行されました

E6系新幹線(スーパーこまち)は、来春に営業運転開始が予定されている新幹線車両で、東北新幹線・秋田新幹線を直通で運転する新在直通タイプの最新車両です。
E5系で採用された最新の技術を引き継ぎ、東北新幹線内ではE5系と併結で320km/hでの高速運転を行い、盛岡で分割の後に秋田新幹線として田沢湖線・奥羽本線を経由(在来線区間では130km/h)し秋田へと向かいます。
その特徴はロングノーズの先頭形状、全車両にフルアクティブサスペンションを装備、バリアフリー設備の充実という「環境・走行性能・快適性」の向上を図った新幹線車両で、24編成の投入が予定されています。

EF210形は1996年にJR貨物が「桃太郎」の愛称で運行を開始した直流電気機関車で東海道 山陽本線を中心に走行しています
2018年頃より新塗装の車両が登場しその後新塗装の車両が増加中
コキ107形貨車は各地で各種コンテナを搭載し活躍中

日本における電気機関車の国産化は1928年のEF52、1932年のEF53と着実に進歩を積み重ねていましたが、いずれも旅客用機関車で、貨物列車には大正時代に輸入した外国製機関車を使用していました。
1934年の丹那トンネル開通に際して東海道線の電化区間が沼津まで延伸されることから、輸送力増強のために初の貨物用F級機関車として誕生したのがEF10です。
既に実績のあったEF53を基に牽引力を重視した低速向けの歯数比に変更、最高速度低下に際して先台車の1軸化などの設計変更が行われましたが、基本的には既存の技術体系に基づいて構築されており、実際に試作機なしで1次型だけで16両もの大量製造が一気に行われましたが高い信頼性を誇りました。
形態や仕様を変えながら1941年までに41台が製造され、戦前製貨物用機関車の主力として東海道線を中心に活躍が見られました。
製品は1960年頃に車体色が明るめの「ぶどう色2号」に変化する直前、国府津機関区に配置されていた姿をモチーフとしており、まさに東海道線全線電化に際して働き盛りといった姿を楽しめます。

EF65 1000番台は重連総括制御と寒冷地での運用が考慮された平地向けの汎用直流電気機関車として昭和44年（1969）に登場。
ブルートレインをはじめとした旅客運用から一般貨物運用まで様々なシーンで幅広く牽引を担いました。

E26系は上野-札幌を結ぶ豪華寝台列車「カシオペア」用として1999年より連行を開始しました
長らくJR東日本エリアを中心に活躍しましたが2025年6月30日に運行を終了しました

ED75形は1963年に登場した交流電気機関車です
初期に製造された3-49号機までの車両は、ひさしのない車体に裾部の丸い形状の裾スカートを備えた外観が特徴です
主に内郷機関区 盛岡機関区に配置され、東北本線 常磐線の鈍行列車や貨物列車のけん引に活躍したほか、盛岡機関区のED75形は八戸-盛岡間の難所である十三本木峠越えの補機としても多くの活躍をしていました
登場時はデフロスタを装備していましたが、盛岡機関区の車両は早期に熱線入りガラスへと交換され、撤去されていました
ひさしのない前期型の車両は、JR各社へ継承されることなく1987年2月までに全車引退しました